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遠見/責任/擔當 新中國汽車產業70年成就
作者: 佚名 時間:2019-10-2文章來源:網易訪問量:2820

(原標題:遠見·責任·擔當)

給人無數回憶的解放牌

新中國成立70周年,人們的衣食住行無不發生了翻天覆地的變化。關于“行”,最大的變化就是國產從無到有,從小到大,不但滿足人們日常出行的需要,更使中國連續10年成為全球最大的汽場,并在未來相當長的時間內保持這一地位。

2017年,市場規模已經超過3000萬輛(含);2018年,盡管出現小幅下降,但國產汽車產銷分別為2780萬輛和2808萬輛。

世界第一大市場的確立,最值得大書特書的既有黨和國家高瞻遠矚的決策,也有中國汽車業界艱苦卓絕的努力……彰顯幾代領導人的遠見和汽車人的責任與擔當。

遠見

幾乎是在新中國成立的同時,盡管百廢待興,但汽車工業的規劃、建設便被提到議事日程,毛澤東等黨和國家領導人深謀遠慮、運籌帷幄,結束了中國不能生產汽車的歷史,使汽車工業從無到有。

1949年12月,毛澤東主席在訪蘇期間參觀了斯大林汽車廠,他對隨行的同志說:“我們也要有這樣的工廠。”次年3月,由中蘇兩國政府商定、由蘇聯援助中國建設的156個重點工業項目中,就包括建設一座現代化的汽車制造廠,即后來的長春第一汽車制造廠。

1953年6月,毛澤東主席簽發《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》,并為一汽奠基題詞:“第一汽車制造廠奠基紀念”。

1956年7月13日,伴著發動機的陣陣轟鳴和人們的歡呼聲,12輛解放ca10卡車昂揚駛下國內首條汽車生產線。此后,國家和地方先后建立了二汽(東風)、南汽、北汽、濟汽和上汽拖等企業,形成了中國汽車工業的雛形。

改革開放之初,鄧小平同志明確批示“轎車可以合資”,為汽車企業合資合作經營開了“綠燈”,也讓中國的汽車工業從小到大。

1983年5月5日,北京汽車制造廠與美國汽車公司在人民大會堂簽訂合資經營總合同。這是一個經過多年談判、多番磋商的結果。這一協議的簽訂,標志著我國汽車產業正式邁入“合資時代”。

1984年10月10日,上汽集團與德國大眾簽約,中德雙方共同組建上海大眾汽車合資公司。由于經歷了更長時間的談判,內容也更為詳盡,可操作性更強,其中的50:50中外相同持股形式,為此后的合資合作樹立了“樣本”。1985年3月15日,廣州汽車廠與法國psa集團簽約,中法合資企業——廣州標致呱呱墜地。北京吉普、上海大眾和廣州標致成為我國第一代轎車合資企業。

撫今追昔,正是由于新中國幾代領導人的遠見卓識,在內憂外患尚存、經濟非常困難、工業基礎薄弱等不利條件下,讓中國汽車產業艱難起步,并逐步建立起最早的汽車工業體系。

責任

汽車產業創建之初,一汽是名副其實的“舉全國之力興建”。人才方面則云集了郭力、饒斌、孟少農等一大批汽車行業的棟梁。其中,在毛澤東主席口中的“白面書生”饒斌,被任命為一汽廠長。

作為新中國汽車工業的創始人,在饒斌的領導下,一汽僅用時三年就正式建成。此后,他帶領一汽員工設計、生產了紅旗轎車。1964年,饒斌又奉命到武當山下,以強烈的責任感和使命感,艱難地主持創建二汽(東風)。

改革開放后,作為行業領導的饒斌,主持了汽車行業的長遠規劃,積極推進對外合資合作。30多年前,他在一汽大干轎車動員會上的講話,至今都會讓每一個人動容、淚目。他說:“一汽的第一次創業是我領著你們干的,第二次創業我支持你們干了。現在我干不動了,我要看著你們實現第三次創業,我要趴在地上,當一座橋梁,支持你們把國產轎車搞上去。”

強烈的責任感和使命感,同樣也在更多的汽車人身上。1987年,上海經委副主任陸吉安被“空降”到上汽公司出任董事長,受命領導桑塔納的國產化工作。當時,桑塔納的國產率僅為2.7%,只有五種國產零件能夠達到德國大眾的標準。同時,桑塔納國產化每個零部件都有一部厚厚的標準質量書,而中方合作伙伴對這些幾乎一無所知。

上任之初,陸吉安接到的是這樣的“死命令”:三年內桑塔納國產達到25%,否則上海大眾(今為“上汽大眾”)就關門。

在陸吉安的帶領下,中方大批引進零部件企業,總投資甚至超過了上海大眾兩倍多;大眾方面也投入大量人力、物力配合。此外,陸吉安極具創造性地申請將桑塔納的利潤轉化為國產化基金,為桑塔納國產化,以及改造零部件廠提供充足資金。通過五年半時間的努力,桑塔納國產化率從2.7%上升到85%。

桑塔納國產化的成功,為中國汽車產業奠定了扎實的基礎。如今,大街小巷上跑的每一部國產車,都會有當年為桑塔納國產化配套企業所生產的零部件。

擔當

汽車工業是如此重要,以至于人們常常將其視為“一個國家制造業軟件實力和硬件實力的雙重標桿”。而建設一個自主汽車工業體系,生產自主品牌汽車則是幾代中國汽車人的“初心”與夢想。為此,他們義無反顧,流血流汗,勇于擔當!

上世紀80年代中期,剛剛出任一汽廠長的耿昭杰,上任伊始就面臨“解放換型”的抉擇。當時,由一汽自主設計研發的新型解放ca141載重汽車,完成實驗改進定型后準備投產。擺在耿昭杰面前有三種選擇,而他最終選擇了對產業水平提升最高,同時也是風險最大的“單軌制垂直轉產”。兩年后,隨著搭載6102汽油發動機的141中型5噸載重卡車亮相,中國卡車制造水平得到質的飛躍。

然而,耿昭杰并未滿足,在他心中還有一個更大的夢想。預感到即將出現的轎車市場需求,耿昭杰意識到,中國應該發展自己的轎車工業,并要走技術引進與合資的路。

經過考察,耿昭杰最終與德國大眾集團董事長哈恩達成共識,先期引進奧迪100車型;隨后,雙方簽署合資15萬輛轎車(捷達)的生產項目;1991年,一汽-大眾汽車公司正式成立。

這就是國內領先的合資企業——一汽-大眾的由來。更重要的是,合資企業為自主品牌培養、輸送了人才、技術、管理經驗,當然也為中方做出巨大的財務貢獻。

怎樣發展自主品牌汽車?在上世紀八九十年代,如果說耿昭杰那一代企業管理者還不得不通過合資合作“曲線救國”,那么,以魏建軍為代表的、在本世紀涌現出的企業家,則更加直截了當、義無反顧。

魏建軍剛剛承包時,長城汽車廠不過是一個敲敲打打的汽車改裝企業。1995年,經過對國內外市場的考察,魏建軍決定轉產規模化生產皮卡車,高性價比的長城皮卡一炮而紅。2000年,魏建軍帶領長城汽車跨越“世紀”,第一款suv——塞弗上市后即成“爆款”。之后,他又創立哈弗品牌,先有越野性能良好的哈弗h5;此后又推出城市suv哈弗h6……截至目前,哈弗h6贏得與合資品牌產品的“對決”,連續70多個月獲得suv銷量冠軍,被人們稱為一代“神車”。

同樣,取得國內suv領先地位的魏建軍并未滿足,而是以自己的姓氏發布其高端品牌——wey。他坦言:“wey品牌的出現,就是要終結合資品牌在中國市場的暴利時代。”此后兩年,wey品牌銷量超過20萬輛。

饒斌、郭力、孟少農、耿昭杰、陸吉安、魏建軍……正是一代又一代汽車人歷經艱苦卓絕的努力,才有了新中國汽車產業70年的成就,才有了今日國人出行的便捷,人們會永遠記住他們的責任與擔當。

文/經濟日報中國經濟網汽車頻道主編 張宇星

本文來源:北京青年報

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